Вы находитесь здесь:Главная»Информация»Достижения и проблемы современной дорожно -строительной отрасли. Мнение прак тика
Вторник, 19 Август 2014 09:05

Достижения и проблемы современной дорожно -строительной отрасли. Мнение прак тика

Оцените материал
(0 голосов)

Группа компаний «Труд» – крупное многоотраслевое предприятие Сибири и Дальнего Востока. Направление деятельности: дорожное строительство, промышленно -гражданское строительство, агропромышленный холдинг «Саянский бройлер».

Строительство, ремонт и содержание автомобильных дорог осуществляется силами открытого акционерного общества «Труд». 15 филиалов компании работают в шести регионах России от Московской области до Курильских островов.

В активе «Труда» участие в строительстве и реконструкции федеральных автомобильных дорог М–58 «Амур», М-56 «Лена», М–4 «Дон», М–1 «Беларусь», М–53 «Байкал», М–2 «Крым», М–10 «Скандинавия», ремонт и реконструкция взлетно-посадочных полос в Бурятии, на Южных Курилах, в Иркутске. Предприятие является генеральным подрядчиком в системе Росавтодора и Росавиации.

ОАО «Труд» – победитель конкурса «Лучшая подрядная организация» Ассоциации подрядных организаций России с 2004 по 2009 гг., и 2011 по 2013 год. В 2009 году ввело в эксплуатацию 250 км автомобильных дорог – четверть от всего российского объема.

По итогам работы ОАО «Труд» присуждена национальная премия транспортной отрасли «Золотая колесница». В 2013 году Группа компаний «Труд» отметила свой 25-летний юбилей.

Сергей Томшин, генеральный директор ОАО «Труд» Сергей Николаевич, ваше предприятие с недавнего времени осваивает новое для себя направление – содержание автомобильных дорог. В вашей зоне ответственности практически 600 км в Забайкальском крае и в Амурской области. Есть уже наработанный опыт, которым вы можете поделиться?

Наша компания занимается содержанием участков федеральной автомобильной дороги «Амур» в Сибирском и Дальневосточном федеральном округе, в том числе в Забайкальском крае – 280 километров и в Амурской области – 315 километров. В прошлом году, впервые на Дальнем Востоке, мы применили технологию открытых битумоминеральных смесей для устройства тонких (толщиной до 2,5 см) макрошероховатых слоев.

Преимущества технологий очевидны для предупреждения разрушений и восстановления покрытий автомобильных дорог. Стабильность заданных свойств в условиях интенсивной эксплуатации обеспечивается на протяжении не менее 6 лет. А главное – эта технология не требует специального оборудования и техники (как правило, импортного производства), дорогостоящих материалов и может выполняться любой дорожной организацией со стандартным техническим оснащением для производства и укладки асфальтобетонных смесей.

В то же время она решает множество задач, непосредственно связанных с обеспечением безопасности дорожного движения.

Ликвидируются деформации и разрушения (износ, шелушение, выкрашивание, выбоины, сдвиги, гребенки, трещины, колейность); восстанавливаются утраченные свойства и сплошность дорожного покрытия; увеличивается водостойкость; выравнивается поперечный профиль и микронеровностей проезжей части; усиливаются существующие дорожные конструкции (допускается толщина слоя из открытых битумоминеральных смесей до 3,5см).

В итоге, мы с наименьшими затратами, увеличиваем межремонтные сроки, снижаем ежегодный процент недоремонта и значительно повышаем сцепные качества дороги, благодаря макрошероховатой структуре поверхности покрытия.

Происходит интенсивное разрушение ледяных образований в зимний период, что чрезвычайно важно для обеспечения безопасности движения и особенно на улично-дорожной сети городов и населенных пунктов.

С 1 января этого года вступил в действие Федеральный закон № 44 «О контрактной системе в сфере закупок товаров, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд», который предусматривает возможность заключения контрактов жизненного цикла. Каким образом контракты жизненного цикла повлияют на качество строительства, гарантийное обслуживание дорог?

Вы правы, еще в ноябре 2013 года Правительство Российской Федерации приняло Постановление «Об определении случаев заключения контрактов жизненного цикла», где установлено, что контракт жизненного цикла заключается, в том числе, на выполнение работ по проектированию и строительству автомобильных дорог, защитных и искусственных дорожных сооружений.

Однако принятые документы не дают всех ответов на множество вопросов, которые возникают у непосредственных исполнителей.

К примеру, в европейских странах исполнитель такого контракта за свой счет проектирует и возводит участок автомобильной дороги и эксплуатирует его в течение всего жизненного цикла.

Он осуществляет ремонт, уход и обслуживание, а другая сторона – заказчик оплачивает за счет бюджета соответствующего уровня услуги по предоставлению в общее пользование бесплатных автодорог, причем деньги исполнитель начинает получать только после сдачи дороги в эксплуатацию.

При такой схеме исполнитель кровно заинтересован в скорейшем возведении объекта и, для минимизации затрат на содержание, стремится все сделать с хорошим качеством, в том числе, за счет применения передовых технологий. Государственный же заказчик ощутимо уменьшает свои административные затраты в ходе строительства или реконструкции.

Отпадает потребность осуществлять тотальный контроль всех этапов строительства – вполне достаточно принять результат и осуществлять мониторинг путем проверки соответствия содержания дороги нормативам или анализа данных ГИБДД об аварийности на данном участке. Но в наших условиях такая схема требует наличия больших финансовых возможностей у подрядной организации.

При переходе на систему долгосрочных контрактов, сразу же возникает вопрос о прогнозировании инфляционных процессов, о сроке жизненного цикла объекта. Далее, под такие проекты есть смысл готовить только участки автомобильных дорог протяженностью, как минимум, в несколько десятков километров.

Иначе экономически неэффективно создавать инфраструктуру для содержания небольших по протяженности участков.

Другой вариант. В наших действующих контрактах прописаны гарантийные обязательства подрядчиков. Думаю, было бы логично, чтобы подрядчик, выполнивший работы по строительству или реконструкции участка автомобильной дороги, в пределах гарантийного срока осуществлял и содержание автодороги, получая в этот период деньги только за проведение нормативных работ и ремонтов. А те работы, которые направлены на устранение последствий некачественной работы в период строительства или реконструкции, подрядчик производил бы за счет собственных средств.

В целом система контрактов жизненного цикла позволяет минимизировать препятствия для внедрения прогрессивных технологий, заинтересовывает всех участников процесса в конечном результате и, конечно, мы существенно экономим бюджетные средства.

Мы уже вскользь затронули тему Закон N 44-ФЗ "О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд". Сегодня уже можно говорить о практике применения, или дорожники еще вплотную не столкнулись с новым порядком размещения заказов?

Думаю, что предметно говорить о правоприменительной практике мы сможем только в конце 2017 года, когда Закон вступит в полную силу. Промежуточные итоги будут понятны уже в октябре-ноябре этого года.

Пока же, мы в основном участвуем в торгах, объявленных в декабре 2013, по старому закону. Учитывая, что в ФЗ44 уже вносились изменения, поэтапно утверждаются подзаконные правовые акты, регламенты государственных закупок, необходимо время для изучения и анализа новой системы. Необходима практика его применения с целью получения необходимого опыта, как Заказчиком, так и Участником.

Важно учитывать тот факт, что новый Закон о контрактной системе внес множество мелких деталей, уточнений и нюансов, а также дополнительных правомочий заказчику и обязанностей участнику. Так что, поживем, поработаем.

Тема ценообразования в строительстве, пожалуй, одна из самых обсуждаемых и спорных. Каков он, механизм образования стоимости услуг и материалов на строительном рынке? Почему он не устраивает исполнителей?

Дорожная инфраструктура находится в зоне государственного регулирования, дороги принадлежат государству, оно оплачивает их реконструкцию, строительство и ремонт и, соответственно, требует подтверждения правильности определения стоимости их строительства и реконструкции.

Но при этом ценообразование на строительные материалы происходит по двум параллельным направлениям, с одной стороны – это цена, которая предусмотрена сметными расчетами контрактов, с другой – стоимость данных материалов у производителей. Начиная с 2000 года, ценообразование в дорожной отрасли регулируется прогнозными индексами-дефляторами, которые разрабатывает МЭРТ. Где-то с 2005 года отраслевая инфляция в два раза стала превышать ту, что фиксирует Минэкономразвития в своем прогнозе, то есть индексдефлятор стал отражать в большей степени желаемую, нежели реальную инфляцию в строительстве.

При этом формирование цены на материалы постоянно подвержено процессу снижения на всех стадиях инвестиционного процесса. Первое «секвестрование» происходит уже на стадии прохождения экспертизы, утверждения стартовой цены контракта, а дальше за дело берется существующая система выбора подрядных организаций, которая до последнего момента работает по принципу «кто дешевле, тот и лучше». Кроме того, между экспертизой проекта и непосредственно началом строительства проходит от 9 до 24 месяцев.

Инфляционные процессы идут, а отражение в конкурсной документации чаще всего не имеют.

В итоге, мы имеем, что в реальной стоимости материалов закладывается все: издержки на изготовление и сбыт продукции (включая накладные расходы); соотношение спроса и предложения на товар фирмы; ценовая политика фирмы. Немаловажную роль формирования цены материалов определяют и тарифы естественных монополий сопутствующих производств.

К примеру, повышение тарифов на железнодорожные перевозки привело к увеличению стоимости щебня на 25%; рост тарифов на электроэнергию сказался на стоимости металлопроката; повышение экспортных пошлин на нефтепродукты мгновенно повысило отпускную стоимость битума до 80% в течение 2–3 месяцев и т. д.

Получается, с одной стороны мы находимся в рамках государственного регулирования индекс-дефляторов, с другой работаем по законам свободного рынка строительных материалов, где спрос определяет предложение.

В советское время процесс ценообразования в различных отраслях деятельности отслеживался государством, и разрабатываемые расценки (на материалы, на производство работ) регламентировались в законодательном порядке. Возможно, ФЗ44 в перспективе ответит и на этот вопрос, когда будет полностью сформирована база данных о ценах на рынке товаров и услуг для госзакупок.

Появятся нормы обоснования и планирования госзакупок «на срок действия закона о федеральном бюджете на очередной финансовый год и плановый период».

Пока же мы работаем в заданных условиях двойных стандартов.

Адрес: Иркутская область, г. Иркутск, ул. Академическая, 5 а

www.trudgroup.ru.

Телефон: (3952) 56-39-07диспетчерская

Факс: (3952) 56-39-39 

Прочитано 2841 раз
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии
 

Энциклопедическое издание о дорожной отрасли «Дороги, мосты и тоннели России»

Книга-1

Спецвыпуск к X Съезду РСС

coverrss

 

Дорожное строительство

 № 1/2018

Cover DS-1-2018 4

Вакансии

Партнеры

RSS logo

Logo 179 179

 200х200-1

at19 179х179 stand

179х179 GKH

 crk

 

179-179navystavke

PP 100х100 белый

КВА100х100

Реклама

1111Банер5

 IT logo

123 банер 179х179-01

Black Horse Logo пример

 

 

 

 

  

 

Ближайшие выставки

08.08.2018

XV межрегиональная специализированная выставка «Современный город. Стройиндустрия-2018»

04.09.2018

«Будпрагрэс-2018»

04.09.2018

WorldBuild Almaty

04.09.2018

«ЭКСПОДРЕВ-2018»

04.09.2018

KazBuild

19.09.2018

Строй ЭКСПО. ЖКХ

27.09.2018

CITY BUILD RUSSIA 2018

27.09.2018

Выставка "Крым. Мебель. Интерьер"

27.09.2018

Выставка "Крым. Деревянное строительство"

13.11.2018

Металл Экспо 2018

Посмотреть все события

Форма входа

Подписка

 

 

facebook-Logo

Посещение