Вы находитесь здесь:Главная»Информация»Достижения и проблемы современной дорожно -строительной отрасли. Мнение прак тика
Вторник, 19 Август 2014 09:05

Достижения и проблемы современной дорожно -строительной отрасли. Мнение прак тика

Оцените материал
(0 голосов)

Группа компаний «Труд» – крупное многоотраслевое предприятие Сибири и Дальнего Востока. Направление деятельности: дорожное строительство, промышленно -гражданское строительство, агропромышленный холдинг «Саянский бройлер».

Строительство, ремонт и содержание автомобильных дорог осуществляется силами открытого акционерного общества «Труд». 15 филиалов компании работают в шести регионах России от Московской области до Курильских островов.

В активе «Труда» участие в строительстве и реконструкции федеральных автомобильных дорог М–58 «Амур», М-56 «Лена», М–4 «Дон», М–1 «Беларусь», М–53 «Байкал», М–2 «Крым», М–10 «Скандинавия», ремонт и реконструкция взлетно-посадочных полос в Бурятии, на Южных Курилах, в Иркутске. Предприятие является генеральным подрядчиком в системе Росавтодора и Росавиации.

ОАО «Труд» – победитель конкурса «Лучшая подрядная организация» Ассоциации подрядных организаций России с 2004 по 2009 гг., и 2011 по 2013 год. В 2009 году ввело в эксплуатацию 250 км автомобильных дорог – четверть от всего российского объема.

По итогам работы ОАО «Труд» присуждена национальная премия транспортной отрасли «Золотая колесница». В 2013 году Группа компаний «Труд» отметила свой 25-летний юбилей.

Сергей Томшин, генеральный директор ОАО «Труд» Сергей Николаевич, ваше предприятие с недавнего времени осваивает новое для себя направление – содержание автомобильных дорог. В вашей зоне ответственности практически 600 км в Забайкальском крае и в Амурской области. Есть уже наработанный опыт, которым вы можете поделиться?

Наша компания занимается содержанием участков федеральной автомобильной дороги «Амур» в Сибирском и Дальневосточном федеральном округе, в том числе в Забайкальском крае – 280 километров и в Амурской области – 315 километров. В прошлом году, впервые на Дальнем Востоке, мы применили технологию открытых битумоминеральных смесей для устройства тонких (толщиной до 2,5 см) макрошероховатых слоев.

Преимущества технологий очевидны для предупреждения разрушений и восстановления покрытий автомобильных дорог. Стабильность заданных свойств в условиях интенсивной эксплуатации обеспечивается на протяжении не менее 6 лет. А главное – эта технология не требует специального оборудования и техники (как правило, импортного производства), дорогостоящих материалов и может выполняться любой дорожной организацией со стандартным техническим оснащением для производства и укладки асфальтобетонных смесей.

В то же время она решает множество задач, непосредственно связанных с обеспечением безопасности дорожного движения.

Ликвидируются деформации и разрушения (износ, шелушение, выкрашивание, выбоины, сдвиги, гребенки, трещины, колейность); восстанавливаются утраченные свойства и сплошность дорожного покрытия; увеличивается водостойкость; выравнивается поперечный профиль и микронеровностей проезжей части; усиливаются существующие дорожные конструкции (допускается толщина слоя из открытых битумоминеральных смесей до 3,5см).

В итоге, мы с наименьшими затратами, увеличиваем межремонтные сроки, снижаем ежегодный процент недоремонта и значительно повышаем сцепные качества дороги, благодаря макрошероховатой структуре поверхности покрытия.

Происходит интенсивное разрушение ледяных образований в зимний период, что чрезвычайно важно для обеспечения безопасности движения и особенно на улично-дорожной сети городов и населенных пунктов.

С 1 января этого года вступил в действие Федеральный закон № 44 «О контрактной системе в сфере закупок товаров, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд», который предусматривает возможность заключения контрактов жизненного цикла. Каким образом контракты жизненного цикла повлияют на качество строительства, гарантийное обслуживание дорог?

Вы правы, еще в ноябре 2013 года Правительство Российской Федерации приняло Постановление «Об определении случаев заключения контрактов жизненного цикла», где установлено, что контракт жизненного цикла заключается, в том числе, на выполнение работ по проектированию и строительству автомобильных дорог, защитных и искусственных дорожных сооружений.

Однако принятые документы не дают всех ответов на множество вопросов, которые возникают у непосредственных исполнителей.

К примеру, в европейских странах исполнитель такого контракта за свой счет проектирует и возводит участок автомобильной дороги и эксплуатирует его в течение всего жизненного цикла.

Он осуществляет ремонт, уход и обслуживание, а другая сторона – заказчик оплачивает за счет бюджета соответствующего уровня услуги по предоставлению в общее пользование бесплатных автодорог, причем деньги исполнитель начинает получать только после сдачи дороги в эксплуатацию.

При такой схеме исполнитель кровно заинтересован в скорейшем возведении объекта и, для минимизации затрат на содержание, стремится все сделать с хорошим качеством, в том числе, за счет применения передовых технологий. Государственный же заказчик ощутимо уменьшает свои административные затраты в ходе строительства или реконструкции.

Отпадает потребность осуществлять тотальный контроль всех этапов строительства – вполне достаточно принять результат и осуществлять мониторинг путем проверки соответствия содержания дороги нормативам или анализа данных ГИБДД об аварийности на данном участке. Но в наших условиях такая схема требует наличия больших финансовых возможностей у подрядной организации.

При переходе на систему долгосрочных контрактов, сразу же возникает вопрос о прогнозировании инфляционных процессов, о сроке жизненного цикла объекта. Далее, под такие проекты есть смысл готовить только участки автомобильных дорог протяженностью, как минимум, в несколько десятков километров.

Иначе экономически неэффективно создавать инфраструктуру для содержания небольших по протяженности участков.

Другой вариант. В наших действующих контрактах прописаны гарантийные обязательства подрядчиков. Думаю, было бы логично, чтобы подрядчик, выполнивший работы по строительству или реконструкции участка автомобильной дороги, в пределах гарантийного срока осуществлял и содержание автодороги, получая в этот период деньги только за проведение нормативных работ и ремонтов. А те работы, которые направлены на устранение последствий некачественной работы в период строительства или реконструкции, подрядчик производил бы за счет собственных средств.

В целом система контрактов жизненного цикла позволяет минимизировать препятствия для внедрения прогрессивных технологий, заинтересовывает всех участников процесса в конечном результате и, конечно, мы существенно экономим бюджетные средства.

Мы уже вскользь затронули тему Закон N 44-ФЗ "О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд". Сегодня уже можно говорить о практике применения, или дорожники еще вплотную не столкнулись с новым порядком размещения заказов?

Думаю, что предметно говорить о правоприменительной практике мы сможем только в конце 2017 года, когда Закон вступит в полную силу. Промежуточные итоги будут понятны уже в октябре-ноябре этого года.

Пока же, мы в основном участвуем в торгах, объявленных в декабре 2013, по старому закону. Учитывая, что в ФЗ44 уже вносились изменения, поэтапно утверждаются подзаконные правовые акты, регламенты государственных закупок, необходимо время для изучения и анализа новой системы. Необходима практика его применения с целью получения необходимого опыта, как Заказчиком, так и Участником.

Важно учитывать тот факт, что новый Закон о контрактной системе внес множество мелких деталей, уточнений и нюансов, а также дополнительных правомочий заказчику и обязанностей участнику. Так что, поживем, поработаем.

Тема ценообразования в строительстве, пожалуй, одна из самых обсуждаемых и спорных. Каков он, механизм образования стоимости услуг и материалов на строительном рынке? Почему он не устраивает исполнителей?

Дорожная инфраструктура находится в зоне государственного регулирования, дороги принадлежат государству, оно оплачивает их реконструкцию, строительство и ремонт и, соответственно, требует подтверждения правильности определения стоимости их строительства и реконструкции.

Но при этом ценообразование на строительные материалы происходит по двум параллельным направлениям, с одной стороны – это цена, которая предусмотрена сметными расчетами контрактов, с другой – стоимость данных материалов у производителей. Начиная с 2000 года, ценообразование в дорожной отрасли регулируется прогнозными индексами-дефляторами, которые разрабатывает МЭРТ. Где-то с 2005 года отраслевая инфляция в два раза стала превышать ту, что фиксирует Минэкономразвития в своем прогнозе, то есть индексдефлятор стал отражать в большей степени желаемую, нежели реальную инфляцию в строительстве.

При этом формирование цены на материалы постоянно подвержено процессу снижения на всех стадиях инвестиционного процесса. Первое «секвестрование» происходит уже на стадии прохождения экспертизы, утверждения стартовой цены контракта, а дальше за дело берется существующая система выбора подрядных организаций, которая до последнего момента работает по принципу «кто дешевле, тот и лучше». Кроме того, между экспертизой проекта и непосредственно началом строительства проходит от 9 до 24 месяцев.

Инфляционные процессы идут, а отражение в конкурсной документации чаще всего не имеют.

В итоге, мы имеем, что в реальной стоимости материалов закладывается все: издержки на изготовление и сбыт продукции (включая накладные расходы); соотношение спроса и предложения на товар фирмы; ценовая политика фирмы. Немаловажную роль формирования цены материалов определяют и тарифы естественных монополий сопутствующих производств.

К примеру, повышение тарифов на железнодорожные перевозки привело к увеличению стоимости щебня на 25%; рост тарифов на электроэнергию сказался на стоимости металлопроката; повышение экспортных пошлин на нефтепродукты мгновенно повысило отпускную стоимость битума до 80% в течение 2–3 месяцев и т. д.

Получается, с одной стороны мы находимся в рамках государственного регулирования индекс-дефляторов, с другой работаем по законам свободного рынка строительных материалов, где спрос определяет предложение.

В советское время процесс ценообразования в различных отраслях деятельности отслеживался государством, и разрабатываемые расценки (на материалы, на производство работ) регламентировались в законодательном порядке. Возможно, ФЗ44 в перспективе ответит и на этот вопрос, когда будет полностью сформирована база данных о ценах на рынке товаров и услуг для госзакупок.

Появятся нормы обоснования и планирования госзакупок «на срок действия закона о федеральном бюджете на очередной финансовый год и плановый период».

Пока же мы работаем в заданных условиях двойных стандартов.

Адрес: Иркутская область, г. Иркутск, ул. Академическая, 5 а

www.trudgroup.ru.

Телефон: (3952) 56-39-07диспетчерская

Факс: (3952) 56-39-39 

Прочитано 3045 раз
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии
 

Энциклопедическое издание о дорожной отрасли «Дороги, мосты и тоннели России»

Книга-1

Спецвыпуск к X Съезду РСС

coverrss

 

Дорожное строительство

 № 1/2018

Cover DS-1-2018 4

Вакансии

Партнеры

RSS logo

Logo 179 179

123123123200 х 200

at19 179х179 Строительная-орбита 1

200х2002311231

Logo2018-200x200

200х2006785657

 

Реклама

1111Банер5

 IT logo

123 банер 179х179-01

Black Horse Logo пример

 

 

 

 

  

 

Ближайшие выставки

10.10.2018

"Золотая осень-2018"

11.10.2018

Всероссийская Конференция Производителей Бетона (ВКПБ’2018)

19.10.2018

Практическая конференция «Рынок недвижимости Крыма. Точки роста»

22.10.2018

CITY BUILD RUSSIA 2018

22.10.2018

Форум "Евразийская Неделя"

26.10.2018

Межрегиональный форум-выставка "СТРОИТЕЛЬСТВО"

26.10.2018

Бизнес-форум 1С:ERP 2018

30.10.2018

«Дорожное строительство»

01.11.2018

Форум «Управление и контроль строительства»

06.11.2018

«Российский светодизайн 2018»

Посмотреть все события

Форма входа

Подписка

 

 

facebook-Logo

Посещение